Maintenant,la Ferrari F355 Berlinnetta de 1995.
Performances:
Moteur:V8, 32 s,longitudinal central AR.
Cyli[c=#ff6600]ndrée en cm3: 3 405.
Puissance ch DIN à tr/mn: 300 à 7 200.
Couple maxi en Nm à tr/mn: 323 à 4 200.
Transmission: AR, BM 5 rapports.
Poids (Données constructeur en kg): 1 465.
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN: 4,6.
Pneus: AV 215/50 ZR 17, AR 255/45 ZR 17.
Vitesse maxi en km/h: 275.
1 000 m DA: 24"7.
0 à 100 km/h: 5"6.
Prix:617 000 FF (1990).
Scuderia Ferrari Marlboro
Description :
"J'ai essayé ici de rassembler mes connaissances sur Ferrari. Celles-ci sont bien modestes, car, quand on s'attaque à un mythe, on ne peut prétendre en avoir fait le tour, car on ne peut déjouer tous ses secrets. Des imprécisions demeurerons donc toujours et c'est bien-là qu'on entretient le mythe..."
Début.
Après l'ouverture du bal par la Ferrari F40, le marché des Supercars se met à bouillonner. Tous les constructeurs d'automobiles sportives se doivent d'en proposer une dans leur catalogue. Jaguar essaie alors péniblement de sortir sa XJ220, Buggati tente la renaissance avec la très performante EB110, Lamborghini dévoile sa Diablo... La Ferrari F40 avait (et a toujours) cette saveur particulière d'être la dernière Supercar développée sous la direction d'Enzo Ferrari lui-même du temps de son vivant. Cela n'enlèvera rien évidemment aux qualités des modèles postérieurs, mais la paternité d'Enzo Ferrari en personne apporte sa touche magique. Connue sous le nom de code F130, la Ferrari F50 reprend la base technique de la Ferrari 330 SP courant en IMSA en 1994. Ainsi, le moteur et le châssis en matériaux composites seront directement issus de la Ferrari de course.
Des dessous high tech!
Difficile de rester concis sur la technique et le développement de la Ferrari F50 tant il y a à dire. La Ferrari F50 innove sur sa structure monocoque entièrement réalisée en matériaux composites (kevlar/carbone) qui est alors une première mondiale, la Ferrari F40 ayant seulement des habillages en carbone rapportés sur une charpente tubulaire. Ici, c'est donc une structure identique à celle usitée en Formule 1, sachant que le moteur est également porteur. Il est donc fixé à la structure monocoque et les éléments de suspensions arrière sont directement fixés sur lui. Cette structure permet à la Ferrari de ne concéder que 102 kg pour la partie centrale seule, gage de légèreté et donc de performances. Les éléments de suspension avant et arrière adoptent le principe de larges triangles transversaux aux articulations rigides. Chaque roue dispose d'un combiné ressort/amortisseur in-board monté à l'horizontal et actionné par un poussoir et un basculeur. C'est assurément une logique de conception issue de la compétition... La suspension a été élaborée avec Bilstein et adopte un pilotage électronique de l'amortissement pour distiller malgré tout un peu de confort dans cet univers d'efficacité. Le freinage, s'il est puissant et efficace avec ses disques de gros diamètres (355 mm à l'AV et 335 mm à l'AR) percés et ventilés montés avec des étriers à quatre pistons, reste classique. Le temps et la fiabilisation d'un système de freins en carbone a eu raison d'une telle technologie sur la F50. Dommage...
Esthétique.
Le style de cette F50 est l'œuvre de Pininfarina. Au départ il peut certes dérouter, tant il s'écarte des sentiers battus par Ferrari et son compère italien. Si l'inspiration générale provient du concept car Mythos, l'homogénéité globale qui se dégage n'est toutefois pas aussi heureuse. Pourquoi un tel choix ? Pour l'efficacité, tout simplement. Pininfarina à la demande de Ferrari a travaillé sur un design qui doit avant tout être efficace. L'aérodynamique au service des performances et du châssis, quitte à faire des concessions au style et à l'élégance. Ainsi, ce dessin donne toute son importance aux diverses écopes de refroidissement nécessaires au moteur, aux artifices amenant de la portance supplémentaire et la diminution des remous dans l'habitacle.
La machine...
Sous le capot arrière se trouve la pièce de choix sur la Ferrari F50. Si sur la Ferrari 288 GTO et sur la Ferrari F40, les hommes de Maranello avait eu recours au V8 turbocompressé, alors bien dans l'ère du temps, la F50 accueille en son sein un moteur beaucoup plus traditionnel en matière d'architecture et adapté aux standards et à l'histoire de Ferrari. Exit donc le turbo et le V8, et place à un V12 de 4,7 litres atmosphérique de toute beauté, tant technique qu'en matière de performance. Jugez plutôt, car avec ses 520 ch (contre 478 à la F40 !) son rapport puissance au litre s'établit à 111 ch/litre, qui reste un record pour un moteur atmosphérique. Ouvert à 65°, ce noble V12 par ses cotes favorise les hauts régimes, gage de sportivité exacerbée. A cette disposition, les ingénieurs motoristes de Ferrari ont adjoint un embiellage spécifique, utilisant des bielles en titanes. Le but avoué étant de diminuer au maximum le poids des pièces mobiles afin de limiter les phénomènes vibratoires et de favoriser les montées en régime. Et pour donner des gros poumons à ce moteur digne des plus beaux joyaux de la planète, quatre arbres à cames en tête actionnent soixante soupapes, soit cinq par cylindres. Les performances de ce V12 sont donc absolument hors-normes avec un régime maxi situé à 8 600 tr/mn, et dès 5 000 tr/mn il dépasse déjà les 300 ch... Inutile de préciser que la sonorité de ce moteur permet à lui seul de se passer d'une radio. La boîte de vitesse reste de facture classique à 6 rapports et ne dispose pas d'un système de passage semi-automatique avec commandes au volant comme en Formule 1. Heureusement, la traditionnelle grille de sélection des vitesse demeure fidèle aux traditions.
Aujourd'hui...
Vendue à l'époque environ 2,5 millions de francs (soit 381 000 €), il fallait alors montrer pattes blanches pour en acquérir une neuve. En effet, il fallait déjà par principe être au moins propriétaire d'une Ferrari à moteur 12 cylindres pour en acheter une. Car si la Ferrari F40 avait finalement été produite à plus d'exemplaires que prévu, lors de la grosse spéculation à la fin des années 80, la Ferrari F50 n'a été produite qu'à 349 exemplaires et pas un de plus. Il avait été calculé que la demande de clients décidés à en acheter était d'environ 360 clients. En limitant la production à un nombre inférieur à la demande, Luca di Montezemolo a voulu ainsi garantir la cote dans le temps des F50 et alimenter ainsi le mythe Ferrari. Mission remplie avec brio tant le nombre de F50 à vendre sur le marché de l'occasion des Supercars est quasi inexistant. Il faut en réalité attendre qu'un heureux propriétaire accepte de s'en séparer pour se porter candidat à l'achat avec d'autres passionnés qui attendent leur tour également. Ainsi, en fonction des transactions, il faut compter environ 390 000 € pour en acheter une lorsqu'elle se présente si le nombre d'acheteur n'est pas trop important. Il existe donc une cote de base, et ensuite, suivant les périodes, c'est en fonction de l'offre et de la demande. Ceux qui ont pu en prendre le volant n'oublieront certes pas son efficacité démoniaque, sa sonorité envoûtante propres aux moteurs de Maranello et ses performances ahurissantes pour une auto de " production ". C'est l'une des rares Formule 1 que l'on peut conduire sur route ouverte. Il est donc fortement recommandé par les temps qui courent de louer des circuits ou alors de faire un tour en Allemagne ou dans le Nevada aux States là où la vitesse est pour l'instant illimitée sur les autoroutes (soupirs...). Il est n'est pas réellement nécessaire de prodiguer des conseils d'achat pour ce genre d'autos tant elles sont en général entretenues et choyées. Elles roulent également très peu. Evidemment, sans historique, ce sont des autos à fuir très vite, car les frais de remise en état sont absolument hors de porté du commun des mortels. Paradoxalement, si la F50 est une auto de course adaptée à la route, elle n'a jamais connu les bagarres en peloton sur circuit. Il a été développé une F50 GT qui devait courir en championnat GT pour prendre la suite de la F40, mais finalement elle ne foulera jamais un circuit dans le cadre d'une course officielle.
Après l'ouverture du bal par la Ferrari F40, le marché des Supercars se met à bouillonner. Tous les constructeurs d'automobiles sportives se doivent d'en proposer une dans leur catalogue. Jaguar essaie alors péniblement de sortir sa XJ220, Buggati tente la renaissance avec la très performante EB110, Lamborghini dévoile sa Diablo... La Ferrari F40 avait (et a toujours) cette saveur particulière d'être la dernière Supercar développée sous la direction d'Enzo Ferrari lui-même du temps de son vivant. Cela n'enlèvera rien évidemment aux qualités des modèles postérieurs, mais la paternité d'Enzo Ferrari en personne apporte sa touche magique. Connue sous le nom de code F130, la Ferrari F50 reprend la base technique de la Ferrari 330 SP courant en IMSA en 1994. Ainsi, le moteur et le châssis en matériaux composites seront directement issus de la Ferrari de course.
Des dessous high tech!
Difficile de rester concis sur la technique et le développement de la Ferrari F50 tant il y a à dire. La Ferrari F50 innove sur sa structure monocoque entièrement réalisée en matériaux composites (kevlar/carbone) qui est alors une première mondiale, la Ferrari F40 ayant seulement des habillages en carbone rapportés sur une charpente tubulaire. Ici, c'est donc une structure identique à celle usitée en Formule 1, sachant que le moteur est également porteur. Il est donc fixé à la structure monocoque et les éléments de suspensions arrière sont directement fixés sur lui. Cette structure permet à la Ferrari de ne concéder que 102 kg pour la partie centrale seule, gage de légèreté et donc de performances. Les éléments de suspension avant et arrière adoptent le principe de larges triangles transversaux aux articulations rigides. Chaque roue dispose d'un combiné ressort/amortisseur in-board monté à l'horizontal et actionné par un poussoir et un basculeur. C'est assurément une logique de conception issue de la compétition... La suspension a été élaborée avec Bilstein et adopte un pilotage électronique de l'amortissement pour distiller malgré tout un peu de confort dans cet univers d'efficacité. Le freinage, s'il est puissant et efficace avec ses disques de gros diamètres (355 mm à l'AV et 335 mm à l'AR) percés et ventilés montés avec des étriers à quatre pistons, reste classique. Le temps et la fiabilisation d'un système de freins en carbone a eu raison d'une telle technologie sur la F50. Dommage...
Esthétique.
Le style de cette F50 est l'œuvre de Pininfarina. Au départ il peut certes dérouter, tant il s'écarte des sentiers battus par Ferrari et son compère italien. Si l'inspiration générale provient du concept car Mythos, l'homogénéité globale qui se dégage n'est toutefois pas aussi heureuse. Pourquoi un tel choix ? Pour l'efficacité, tout simplement. Pininfarina à la demande de Ferrari a travaillé sur un design qui doit avant tout être efficace. L'aérodynamique au service des performances et du châssis, quitte à faire des concessions au style et à l'élégance. Ainsi, ce dessin donne toute son importance aux diverses écopes de refroidissement nécessaires au moteur, aux artifices amenant de la portance supplémentaire et la diminution des remous dans l'habitacle.
La machine...
Sous le capot arrière se trouve la pièce de choix sur la Ferrari F50. Si sur la Ferrari 288 GTO et sur la Ferrari F40, les hommes de Maranello avait eu recours au V8 turbocompressé, alors bien dans l'ère du temps, la F50 accueille en son sein un moteur beaucoup plus traditionnel en matière d'architecture et adapté aux standards et à l'histoire de Ferrari. Exit donc le turbo et le V8, et place à un V12 de 4,7 litres atmosphérique de toute beauté, tant technique qu'en matière de performance. Jugez plutôt, car avec ses 520 ch (contre 478 à la F40 !) son rapport puissance au litre s'établit à 111 ch/litre, qui reste un record pour un moteur atmosphérique. Ouvert à 65°, ce noble V12 par ses cotes favorise les hauts régimes, gage de sportivité exacerbée. A cette disposition, les ingénieurs motoristes de Ferrari ont adjoint un embiellage spécifique, utilisant des bielles en titanes. Le but avoué étant de diminuer au maximum le poids des pièces mobiles afin de limiter les phénomènes vibratoires et de favoriser les montées en régime. Et pour donner des gros poumons à ce moteur digne des plus beaux joyaux de la planète, quatre arbres à cames en tête actionnent soixante soupapes, soit cinq par cylindres. Les performances de ce V12 sont donc absolument hors-normes avec un régime maxi situé à 8 600 tr/mn, et dès 5 000 tr/mn il dépasse déjà les 300 ch... Inutile de préciser que la sonorité de ce moteur permet à lui seul de se passer d'une radio. La boîte de vitesse reste de facture classique à 6 rapports et ne dispose pas d'un système de passage semi-automatique avec commandes au volant comme en Formule 1. Heureusement, la traditionnelle grille de sélection des vitesse demeure fidèle aux traditions.
Aujourd'hui...
Vendue à l'époque environ 2,5 millions de francs (soit 381 000 €), il fallait alors montrer pattes blanches pour en acquérir une neuve. En effet, il fallait déjà par principe être au moins propriétaire d'une Ferrari à moteur 12 cylindres pour en acheter une. Car si la Ferrari F40 avait finalement été produite à plus d'exemplaires que prévu, lors de la grosse spéculation à la fin des années 80, la Ferrari F50 n'a été produite qu'à 349 exemplaires et pas un de plus. Il avait été calculé que la demande de clients décidés à en acheter était d'environ 360 clients. En limitant la production à un nombre inférieur à la demande, Luca di Montezemolo a voulu ainsi garantir la cote dans le temps des F50 et alimenter ainsi le mythe Ferrari. Mission remplie avec brio tant le nombre de F50 à vendre sur le marché de l'occasion des Supercars est quasi inexistant. Il faut en réalité attendre qu'un heureux propriétaire accepte de s'en séparer pour se porter candidat à l'achat avec d'autres passionnés qui attendent leur tour également. Ainsi, en fonction des transactions, il faut compter environ 390 000 € pour en acheter une lorsqu'elle se présente si le nombre d'acheteur n'est pas trop important. Il existe donc une cote de base, et ensuite, suivant les périodes, c'est en fonction de l'offre et de la demande. Ceux qui ont pu en prendre le volant n'oublieront certes pas son efficacité démoniaque, sa sonorité envoûtante propres aux moteurs de Maranello et ses performances ahurissantes pour une auto de " production ". C'est l'une des rares Formule 1 que l'on peut conduire sur route ouverte. Il est donc fortement recommandé par les temps qui courent de louer des circuits ou alors de faire un tour en Allemagne ou dans le Nevada aux States là où la vitesse est pour l'instant illimitée sur les autoroutes (soupirs...). Il est n'est pas réellement nécessaire de prodiguer des conseils d'achat pour ce genre d'autos tant elles sont en général entretenues et choyées. Elles roulent également très peu. Evidemment, sans historique, ce sont des autos à fuir très vite, car les frais de remise en état sont absolument hors de porté du commun des mortels. Paradoxalement, si la F50 est une auto de course adaptée à la route, elle n'a jamais connu les bagarres en peloton sur circuit. Il a été développé une F50 GT qui devait courir en championnat GT pour prendre la suite de la F40, mais finalement elle ne foulera jamais un circuit dans le cadre d'une course officielle.
Maintenant la prestigieuse Ferrari F40 de 1991.
Début.
Nous sommes en 1987, un an après la Porsche 959, véritable laboratoire technologique roulant, la Ferrari F40 vient bousculer la hiérarchie sur le marché encore confidentiel des supercars. Célèbrant les 40 ans de passion de la marque créée par Enzo Ferrari, la F40 est l'aboutissement le plus ultime jamais vu du concept de voiture de sport homologuée pour la route. Légère, puissante, elle a été conçue comme une véritable automobile de compétition. Reine de l'asphalte, elle affiche naturellement comme seule ambition d'être la meilleure voiture de sport du monde.
Présentation.
S'il est une marque dont le destin commercial est inséparable de la compétition et du sport automobile, c'est bien Ferrari. Le fait qu'Enzo Ferrari lui-même ait commencé sa carrière comme pilote automobile, n'y est pas étranger. Son ambition sera d'ailleurs, en tant que chef d'entreprise et passionné d'automobile, de construire les meilleures automobiles sportives. En 1986, le "Commendatore", comme on le surnomme, avait mal digéré l'arrêt brutal du groupe B des rallyes qui avait brisé les espoirs fondés avec le développement de la Ferrari 288 GTO Evoluzione. Mais ce n'était qu'un mauvais coup du destin qui a sans doute aussi exacerbé un peu plus la passion et l'envie de créer la F40, sa F40. Héritière directe de la 288, la Ferrari F40 utilise ainsi des techniques et technologies d'avant-garde comme l'emploi massif de matériaux composites dont la fibre de carbone inaugurée par Ferrari en F1 suite aux travaux de l'ingénieur anglais Harvey Postlethwaite, puis sur la 288 GTO. On admire en particulier la complexité du tablier qui sépare l'habitacle du moteur. Doué des trois fonctions de rigidification, de pare-feu et d'isolation phonique, il est en effet constitué de deux couches de Kevlar/fibre de verre prenant en sandwich un matériau en nid d'abeille d'aluminium. Le toit, la plage arrière et le capot moteur qui ne pèse que 3,7 Kg sont en Kevlar/Nomex. La ligne de la F40 est signée du bureau Pininfarina, comme à l'habitude chez Ferrari, mais c'est Piero Camardella qui en est l'auteur. Abrupte et massive, la carrosserie de la F40 répond aux impératifs aérodynamiques et mécaniques prédominants le cahier des charges. Son aileron monumental en est même l'élément stylistique le plus impressionnant et fît sensation à l'époque ! Sous sa robe high tech dont les éléments finements peints et assemblés à la main laissent apercevoir la texture de la fibre qui la compose, la Ferrari F40 conserve un classique châssis tubulaire en acier. Cher à la marque ce type de structure possède une rigidité et une efficacité déjà amplement prouvées en course. Forte de sa conception ultra sportive, la structure de la F40 est globalement plus légère de 20% qu'une structure conventionnelle pour un gain en rigidité 3 fois supérieur. Les panneaux latéraux et le plancher de l'habitacle laissent apparaître le matériau brut avec lequel ils sont réalisés : Le carbone kevlar. Vidé des équipements de confort, excepté la climatisation - qui d'avère d'ailleurs bien utile ! -, l'intérieur de la F40 ressemble bien à celui d'une voiture de course. Les sièges baquets laisse passer un harnais de sécurité à 4 points et le tableau de bord recouvert de tissu noir mat évite clairement le superflu. Les vitres latérales sont en lexan, un composé plastique très léger proche du plexiglas, et ne s'ouvrent que par le biais de glaces coulissantes, comme sur les voitures de course. Toutefois, les clients les plus urbains pouvaient à l'époque opter pour de plus classiques vitres en verre... malheureusement fixes car les intérieus de portes sont complètement vidés et laissent admirer la texture caractéristique des fibres de verre. Abandonnée par les modèles de série, la roue de secours laisse place à une bombe anticrevaison sous le léger capot avant.
Moteur.
Le capot arrière de la Ferrari F40 inaugure une vitre en plexiglas pour mieux laisser admirer la merveille qu'il abrîte. C'est en effet une pièce de choix qui s'y loge puisque l'on retrouve ici le formidable V8 turbocompressé de la 288 GTO. Mais Enzo Ferrari a encore motivé ses ingénieurs pour en extraire une cavalerie impressionnante de 478 ch à 7000 tr/mn et 58,8 Mkg de couple dès 4000 tr/mn ! Pour cela, la cylindrée a été portée à 3 litres et avec des cotes d'alésage/course respectives de 82 et 69,5 mm, le moteur possède un rapport plus carré : 1,17:1. Le taux de compression est réduit par l'appui de 2 turbines IHI soufflant à 1,1 bar de l'air refroidi par l'eau des 2 gros échangeurs Behr. Leur entrée en action est d'ailleurs plus douce et progressive que sur la GTO mais cela reste... viril. Ouvert à 90° les deux bancs de cylindres du petit V8 italien reçoivent une culasse rouge - c'est la tradition depuis la célèbre Testa Rossa - qui accueille quatre soupapes par cylindre. Ces soupapes sont creuses et refroidies au sodium. Comme en compétition, l'intérieur des pistons est refroidi par jet d'huile et le graissage s'effectue par carter sec. 2 radiateurs d'huile prennent place derrière les roues arrière, dans le porte à faux. Le carter, le bloc moteur et les culasses sont en alliage d'aluminium-Silicium (nommé Silumin) et les parois internes des chemises en aluminium sont renforcées par un alliage Nikel-Silicium (Nikasil). Tout cela procure à la Ferrari F40 un rapport poids/puissance à tomber à la renverse : 2,3 Kg / cheval !!! Non, non, il n'y a pas d'erreur de frappe... Pour atteindre cette valeur digne d'un sport-proto elle affiche, en plus d'une puissance hors norme, un poids de marathonien en se limitant à 1100 Kg, c'est à dire à peine plus qu'une citadine actuelle. Vous imaginez une citadine de 478 ch ??? La F40 réalise cet impossible challenge pour offrir à son pilote un maximum de sensations, aussi proches que possible de la compétition. Aussi souple la F40 puisse-t-elle se montrer en conduite coulée, elle est aussi et surtout capable d'accélérations qui vous coupent la respiration. En un mouvement du pied droit, votre tête devient très vite lourde, votre nuque semble vouloir se briser et votre dos s'écrase copieusement dans le baquet. Demandez-le leur et les 478 canassons vous poussent avec rage dans le dos ! Deux chiffres pour illustrer cela : un 0 à 200 Km/h en 12" et le 1000 m DA en 21" !!! A tester sur circuit bien sûr...
Sur la route.
Qui oserait prétendre pouvoir emmener une telle machine à sa limite ? Bien peu de clients et peu de conducteurs au monde, assurément. Mickael Schumacher, fraîchement titré de son premier championnat du monde victorieux eu le plaisir d'en prendre le volant lors d'un essai qui opposait la Ferrari F40 à ses rivales de l'époque et quelques autres apparues après. Poussée dans ses retranchements sur circuit, la F40 était clairement sa préférée, celle avec laquelle il prit le plus de plaisir et ressentit les sensations d'une véritable voiture de course. Les masses bien réparties, le centre de gravité extrêmement bas, les porte-à-faux réduits, la direction ultra précise et directe, l'assiette stable et un poids plume, tout cela permet à la F40 d'offrir un comportement agile et rigoureux. Sous-vireuse en entrée de virage, elle se place ensuite à l'accélérateur. Les réglages possibles permettent à chaque client de personnaliser le comportement de son auto. De la haute couture, du sur mesure, voilà ce qu'offre la F40 ! Les trajectoires impeccables, la Ferrari F40 en est friande, se plaçant au millimètre, selon les désirs de son pilote. Ce dernier, bien calé dans son authentique siège baquet en Kevlar peut savourer une position de conduite parfaite et une tenue de route époustouflante. La suspension héritée de la 288 Evoluzione est constituée de doubles bras triangulés à l'avant et l'arrière, articulés sur le châssis à leur base et au porte-moyeu à leur sommet. Les combinés ressorts/amortisseurs agissent entre les porte moyeu et le châssis, sans liaison par levier. La F40 est dotée de deux barres antiroulis. Le correcteur d'assiette, à 3 positions, est commandé de l'habitacle par un bouton. Il permet de réhausser la garde au sol de 25 mm pour les manoeuvres. La tenue de route est celle d'une voiture de course. Grâce à son fond plat, son gros aileron et son plancher à effet de sol, la F40 reste posée sur des rails jusqu'à sa vitesse maxi de 324 Km/h chrono, qu'elle atteint en quelques secondes seulement. Spectaculaire ! Grâce à une adhérence exceptionnelle la fureur du V8 turbocompressé passe au sol sans trop poser problème... sur le sec et sur bons revêtements. Sur les mauvaises routes, on se gardera bien de défier des autos plus modestes. La F40 saute et les pneus suivent la moindre ornière, il faut se battre avec l'auto pour rouler vite et bien. Sur la pluie, il faut en plus rouler sur des oeufs pour éviter le tête à queue sur un coup d'accélérateur trop généreux. Le freinage est à double circuit hydraulique séparés et les flexibles sont du type F1 pour ne pas se dilater sous l'effet de la chaleur. Les disques ventilés de 330 mm sont en acier pour la partie de friction avec les étriers à quatre pistons et leur centre est en aluminium afin de réduire les masses non suspendues. Grâce à cette débauche de savoir faire, acquise en sport automobile, la F40 s'impose comme la plus efficace des voitures de sport. Vous avez dit pure et dure ? Oui, la F40 se résume bien à cela. En contrepartie de ce potentiel sportif ahurissant, ne lui demandez pas de voyages au long cours. Le niveau sonore et l'inconfort général de la Ferrari F40 auront tôt fait de casser une vitesse de croisière moyenne qui aurait pu être celle du TGV... Sans doute la voiture de sport la plus extrême de tous les temps et le dernier chef d'oeuvre d'un maître et de sa passion.
Acheter une Ferrari F40.
Un an après le lancement officiel de sa F40, Enzo Ferrari quitte à tout jamais son aventure humaine et industrielle. Il s'en suit un vent de folie comme jamais le monde de l'automobile n'en avait alors connu. Toutes les Ferrari s'arrachent à prix d'or par les collectionneurs mais aussi par les spéculateurs qui voient en cette fin d'année 1988 l'évènement qui chamboule le monde des supercars. Parmis les autos les plus convoitées, la F40 est en bonne place, notament parce qu'elle est le dernier chef d'oeuvre signé de la main du maître. Certaines F40 vont même se revendre jusqu'à cinq fois le prix payé, avant même d'avoir été livrées ! Face au succès de la demande, et notament sur le marché américain, Ferrari s'accorde une augmentation de la production des F40, par le biais de la Stabilimenti Scaglietti rachetée par Ferrari en 1962, qui passe alors la production 400 exemplaires prévus à 1000 voitures, dont 700 pour l'Europe. Au final, 1311 exemplaires de F40 auront été vendus ainsi que 18 exemplaires de la rarissime F40 LM de 700 ch et 19 exemplaires de F40 GTE, version préparée pour le championnat BPR (3.5-3.6, 635 ch).
Début.
Nous sommes en 1987, un an après la Porsche 959, véritable laboratoire technologique roulant, la Ferrari F40 vient bousculer la hiérarchie sur le marché encore confidentiel des supercars. Célèbrant les 40 ans de passion de la marque créée par Enzo Ferrari, la F40 est l'aboutissement le plus ultime jamais vu du concept de voiture de sport homologuée pour la route. Légère, puissante, elle a été conçue comme une véritable automobile de compétition. Reine de l'asphalte, elle affiche naturellement comme seule ambition d'être la meilleure voiture de sport du monde.
Présentation.
S'il est une marque dont le destin commercial est inséparable de la compétition et du sport automobile, c'est bien Ferrari. Le fait qu'Enzo Ferrari lui-même ait commencé sa carrière comme pilote automobile, n'y est pas étranger. Son ambition sera d'ailleurs, en tant que chef d'entreprise et passionné d'automobile, de construire les meilleures automobiles sportives. En 1986, le "Commendatore", comme on le surnomme, avait mal digéré l'arrêt brutal du groupe B des rallyes qui avait brisé les espoirs fondés avec le développement de la Ferrari 288 GTO Evoluzione. Mais ce n'était qu'un mauvais coup du destin qui a sans doute aussi exacerbé un peu plus la passion et l'envie de créer la F40, sa F40. Héritière directe de la 288, la Ferrari F40 utilise ainsi des techniques et technologies d'avant-garde comme l'emploi massif de matériaux composites dont la fibre de carbone inaugurée par Ferrari en F1 suite aux travaux de l'ingénieur anglais Harvey Postlethwaite, puis sur la 288 GTO. On admire en particulier la complexité du tablier qui sépare l'habitacle du moteur. Doué des trois fonctions de rigidification, de pare-feu et d'isolation phonique, il est en effet constitué de deux couches de Kevlar/fibre de verre prenant en sandwich un matériau en nid d'abeille d'aluminium. Le toit, la plage arrière et le capot moteur qui ne pèse que 3,7 Kg sont en Kevlar/Nomex. La ligne de la F40 est signée du bureau Pininfarina, comme à l'habitude chez Ferrari, mais c'est Piero Camardella qui en est l'auteur. Abrupte et massive, la carrosserie de la F40 répond aux impératifs aérodynamiques et mécaniques prédominants le cahier des charges. Son aileron monumental en est même l'élément stylistique le plus impressionnant et fît sensation à l'époque ! Sous sa robe high tech dont les éléments finements peints et assemblés à la main laissent apercevoir la texture de la fibre qui la compose, la Ferrari F40 conserve un classique châssis tubulaire en acier. Cher à la marque ce type de structure possède une rigidité et une efficacité déjà amplement prouvées en course. Forte de sa conception ultra sportive, la structure de la F40 est globalement plus légère de 20% qu'une structure conventionnelle pour un gain en rigidité 3 fois supérieur. Les panneaux latéraux et le plancher de l'habitacle laissent apparaître le matériau brut avec lequel ils sont réalisés : Le carbone kevlar. Vidé des équipements de confort, excepté la climatisation - qui d'avère d'ailleurs bien utile ! -, l'intérieur de la F40 ressemble bien à celui d'une voiture de course. Les sièges baquets laisse passer un harnais de sécurité à 4 points et le tableau de bord recouvert de tissu noir mat évite clairement le superflu. Les vitres latérales sont en lexan, un composé plastique très léger proche du plexiglas, et ne s'ouvrent que par le biais de glaces coulissantes, comme sur les voitures de course. Toutefois, les clients les plus urbains pouvaient à l'époque opter pour de plus classiques vitres en verre... malheureusement fixes car les intérieus de portes sont complètement vidés et laissent admirer la texture caractéristique des fibres de verre. Abandonnée par les modèles de série, la roue de secours laisse place à une bombe anticrevaison sous le léger capot avant.
Moteur.
Le capot arrière de la Ferrari F40 inaugure une vitre en plexiglas pour mieux laisser admirer la merveille qu'il abrîte. C'est en effet une pièce de choix qui s'y loge puisque l'on retrouve ici le formidable V8 turbocompressé de la 288 GTO. Mais Enzo Ferrari a encore motivé ses ingénieurs pour en extraire une cavalerie impressionnante de 478 ch à 7000 tr/mn et 58,8 Mkg de couple dès 4000 tr/mn ! Pour cela, la cylindrée a été portée à 3 litres et avec des cotes d'alésage/course respectives de 82 et 69,5 mm, le moteur possède un rapport plus carré : 1,17:1. Le taux de compression est réduit par l'appui de 2 turbines IHI soufflant à 1,1 bar de l'air refroidi par l'eau des 2 gros échangeurs Behr. Leur entrée en action est d'ailleurs plus douce et progressive que sur la GTO mais cela reste... viril. Ouvert à 90° les deux bancs de cylindres du petit V8 italien reçoivent une culasse rouge - c'est la tradition depuis la célèbre Testa Rossa - qui accueille quatre soupapes par cylindre. Ces soupapes sont creuses et refroidies au sodium. Comme en compétition, l'intérieur des pistons est refroidi par jet d'huile et le graissage s'effectue par carter sec. 2 radiateurs d'huile prennent place derrière les roues arrière, dans le porte à faux. Le carter, le bloc moteur et les culasses sont en alliage d'aluminium-Silicium (nommé Silumin) et les parois internes des chemises en aluminium sont renforcées par un alliage Nikel-Silicium (Nikasil). Tout cela procure à la Ferrari F40 un rapport poids/puissance à tomber à la renverse : 2,3 Kg / cheval !!! Non, non, il n'y a pas d'erreur de frappe... Pour atteindre cette valeur digne d'un sport-proto elle affiche, en plus d'une puissance hors norme, un poids de marathonien en se limitant à 1100 Kg, c'est à dire à peine plus qu'une citadine actuelle. Vous imaginez une citadine de 478 ch ??? La F40 réalise cet impossible challenge pour offrir à son pilote un maximum de sensations, aussi proches que possible de la compétition. Aussi souple la F40 puisse-t-elle se montrer en conduite coulée, elle est aussi et surtout capable d'accélérations qui vous coupent la respiration. En un mouvement du pied droit, votre tête devient très vite lourde, votre nuque semble vouloir se briser et votre dos s'écrase copieusement dans le baquet. Demandez-le leur et les 478 canassons vous poussent avec rage dans le dos ! Deux chiffres pour illustrer cela : un 0 à 200 Km/h en 12" et le 1000 m DA en 21" !!! A tester sur circuit bien sûr...
Sur la route.
Qui oserait prétendre pouvoir emmener une telle machine à sa limite ? Bien peu de clients et peu de conducteurs au monde, assurément. Mickael Schumacher, fraîchement titré de son premier championnat du monde victorieux eu le plaisir d'en prendre le volant lors d'un essai qui opposait la Ferrari F40 à ses rivales de l'époque et quelques autres apparues après. Poussée dans ses retranchements sur circuit, la F40 était clairement sa préférée, celle avec laquelle il prit le plus de plaisir et ressentit les sensations d'une véritable voiture de course. Les masses bien réparties, le centre de gravité extrêmement bas, les porte-à-faux réduits, la direction ultra précise et directe, l'assiette stable et un poids plume, tout cela permet à la F40 d'offrir un comportement agile et rigoureux. Sous-vireuse en entrée de virage, elle se place ensuite à l'accélérateur. Les réglages possibles permettent à chaque client de personnaliser le comportement de son auto. De la haute couture, du sur mesure, voilà ce qu'offre la F40 ! Les trajectoires impeccables, la Ferrari F40 en est friande, se plaçant au millimètre, selon les désirs de son pilote. Ce dernier, bien calé dans son authentique siège baquet en Kevlar peut savourer une position de conduite parfaite et une tenue de route époustouflante. La suspension héritée de la 288 Evoluzione est constituée de doubles bras triangulés à l'avant et l'arrière, articulés sur le châssis à leur base et au porte-moyeu à leur sommet. Les combinés ressorts/amortisseurs agissent entre les porte moyeu et le châssis, sans liaison par levier. La F40 est dotée de deux barres antiroulis. Le correcteur d'assiette, à 3 positions, est commandé de l'habitacle par un bouton. Il permet de réhausser la garde au sol de 25 mm pour les manoeuvres. La tenue de route est celle d'une voiture de course. Grâce à son fond plat, son gros aileron et son plancher à effet de sol, la F40 reste posée sur des rails jusqu'à sa vitesse maxi de 324 Km/h chrono, qu'elle atteint en quelques secondes seulement. Spectaculaire ! Grâce à une adhérence exceptionnelle la fureur du V8 turbocompressé passe au sol sans trop poser problème... sur le sec et sur bons revêtements. Sur les mauvaises routes, on se gardera bien de défier des autos plus modestes. La F40 saute et les pneus suivent la moindre ornière, il faut se battre avec l'auto pour rouler vite et bien. Sur la pluie, il faut en plus rouler sur des oeufs pour éviter le tête à queue sur un coup d'accélérateur trop généreux. Le freinage est à double circuit hydraulique séparés et les flexibles sont du type F1 pour ne pas se dilater sous l'effet de la chaleur. Les disques ventilés de 330 mm sont en acier pour la partie de friction avec les étriers à quatre pistons et leur centre est en aluminium afin de réduire les masses non suspendues. Grâce à cette débauche de savoir faire, acquise en sport automobile, la F40 s'impose comme la plus efficace des voitures de sport. Vous avez dit pure et dure ? Oui, la F40 se résume bien à cela. En contrepartie de ce potentiel sportif ahurissant, ne lui demandez pas de voyages au long cours. Le niveau sonore et l'inconfort général de la Ferrari F40 auront tôt fait de casser une vitesse de croisière moyenne qui aurait pu être celle du TGV... Sans doute la voiture de sport la plus extrême de tous les temps et le dernier chef d'oeuvre d'un maître et de sa passion.
Acheter une Ferrari F40.
Un an après le lancement officiel de sa F40, Enzo Ferrari quitte à tout jamais son aventure humaine et industrielle. Il s'en suit un vent de folie comme jamais le monde de l'automobile n'en avait alors connu. Toutes les Ferrari s'arrachent à prix d'or par les collectionneurs mais aussi par les spéculateurs qui voient en cette fin d'année 1988 l'évènement qui chamboule le monde des supercars. Parmis les autos les plus convoitées, la F40 est en bonne place, notament parce qu'elle est le dernier chef d'oeuvre signé de la main du maître. Certaines F40 vont même se revendre jusqu'à cinq fois le prix payé, avant même d'avoir été livrées ! Face au succès de la demande, et notament sur le marché américain, Ferrari s'accorde une augmentation de la production des F40, par le biais de la Stabilimenti Scaglietti rachetée par Ferrari en 1962, qui passe alors la production 400 exemplaires prévus à 1000 voitures, dont 700 pour l'Europe. Au final, 1311 exemplaires de F40 auront été vendus ainsi que 18 exemplaires de la rarissime F40 LM de 700 ch et 19 exemplaires de F40 GTE, version préparée pour le championnat BPR (3.5-3.6, 635 ch).
La Ferrari 456 gt de 1994.
Début.
La 456 GT est déjà une voiture de légende. Non seulement parce que c'est une Ferrari, mais en plus parce qu'elle constitue un cas rare dans le monde automobile. Cette GT 2+2, née en 1993 possède encore aujourd'hui une des lignes les plus parfaites de la production automobile mondiale. De plus son moteur V12, est une mécanique d'orfèvre, ce qui fait que cette voiture n'a pas d'équivalent dans la prodution et reste une exception, donc exceptionnelle... Rebaptisée 456 M en 1998, cette Ferrari a subit quelques retouches esthétiques qui n'ont pas fait l'unanimité, tant la ligne de départ était si parfaite. Quelques légères retouches techniques directement issues de la 550 maranello ont permis d'amélioré le refroidissement et l'aérodynamique, en revanche pas de changement sous le capot où le V12 reste identique... et aussi gourmand. A l'intérieur l'habitabilité arrière a progressé mais reste très mesurée... mais quelles sont les familles qui se plaindront de rouler en Ferrari ? Franchement, petits ou grands enfants, tout le monde est envoûté à bord de ce vaisseau ! La 456 GT, n'est pas une pure sportive, aussi efficace qu'une 550 maranello ou une 360 Modenan, mais elle reste la seule voiture de série capable de transporter 4 personnes à 300 Km/h, dans un confort total !!! Désormais élevée au rang de légende roulante, la 456M GT demeure, malgré ses quelques années de service, une automobile de rêve extraordinaire et une automobile à conduire encore plus extraordinaire, à condition d'avoir le portefeuille bien garni !
Caracteristiques:
Moteur:12 cyl. en V 48 s.
Cylindrée:5474 cm3.
Puissance:442 ch à 6250 tr/mn.
Transmission: AR BVM 6.
Poids: 1770 Kg.
Pneumatiques: AR 295/35 ZR18.
Performances:
Vitesse maxi: 309 KM/H.
1000m: 23,5s
Consommation:
Ville/route/mixte:28/12/18.
Prix:
197 421 Euros(01/08/02).
Début.
La 456 GT est déjà une voiture de légende. Non seulement parce que c'est une Ferrari, mais en plus parce qu'elle constitue un cas rare dans le monde automobile. Cette GT 2+2, née en 1993 possède encore aujourd'hui une des lignes les plus parfaites de la production automobile mondiale. De plus son moteur V12, est une mécanique d'orfèvre, ce qui fait que cette voiture n'a pas d'équivalent dans la prodution et reste une exception, donc exceptionnelle... Rebaptisée 456 M en 1998, cette Ferrari a subit quelques retouches esthétiques qui n'ont pas fait l'unanimité, tant la ligne de départ était si parfaite. Quelques légères retouches techniques directement issues de la 550 maranello ont permis d'amélioré le refroidissement et l'aérodynamique, en revanche pas de changement sous le capot où le V12 reste identique... et aussi gourmand. A l'intérieur l'habitabilité arrière a progressé mais reste très mesurée... mais quelles sont les familles qui se plaindront de rouler en Ferrari ? Franchement, petits ou grands enfants, tout le monde est envoûté à bord de ce vaisseau ! La 456 GT, n'est pas une pure sportive, aussi efficace qu'une 550 maranello ou une 360 Modenan, mais elle reste la seule voiture de série capable de transporter 4 personnes à 300 Km/h, dans un confort total !!! Désormais élevée au rang de légende roulante, la 456M GT demeure, malgré ses quelques années de service, une automobile de rêve extraordinaire et une automobile à conduire encore plus extraordinaire, à condition d'avoir le portefeuille bien garni !
Caracteristiques:
Moteur:12 cyl. en V 48 s.
Cylindrée:5474 cm3.
Puissance:442 ch à 6250 tr/mn.
Transmission: AR BVM 6.
Poids: 1770 Kg.
Pneumatiques: AR 295/35 ZR18.
Performances:
Vitesse maxi: 309 KM/H.
1000m: 23,5s
Consommation:
Ville/route/mixte:28/12/18.
Prix:
197 421 Euros(01/08/02).
Début.
Lors du salon de Paris 1984, Ferrari dévoile au public en première mondiale son nouveau bijou. La Testarossa, succède par son nom à la mythique Testa Rossa ("tête rouge" à cause de la couleur de ses culasses) qui fût plusieurs fois victorieuse au Mans. Paradoxalement, l'objectif de la dernière née de Maranello n'est pas d'aller batailler sur les circuits mais plutôt de s'imposer sur la route parmi les automobiles de "grand tourisme".
Présentation.
Basse, large, la Testarossa est signée Pinifarina, designer quasi exclusif de la marque depuis 1952. L'homme n'a plus à prouver son talent, mais une nouvelle fois il sort de son coup de crayon magique une ligne aussi agressive qu'effilée et fluide. Un coup de génie capable de faire oublier visuellement les proportions impressionnantes de la Ferrari Testarossa (2 m de large !). Son arrière large est amené par des flancs percés et profilés sur toute leur longueur qui donnent au profil une dynamique incroyable. Ses stries aérodynamiques ne manqueront d'ailleurs pas d'inspirer de nombreux créateurs de kits carrosseries qui auront toutefois souvent moins de grâce... Fidèle au concept selon lequel la fonction créé l'organe, Pininfarina permet ainsi d'alimenter en air frais les deux radiateurs latéraux du gros moteur 12 cylindres à plat, placé longitudinalement en position centrale arrière. Le thème des lignes fuyantes latérales se poursuit jusqu'à la poupe où une grille noire recouvre partiellement les feux arrières et la sortie d'air chaud du moteur. La Testarossa se distingue notament par un porte à faux arrière très court permis par l'emplacement de la transmission sous le moteur, alors que devant il est plus accentué afin d'aplanir la proue de la voiture. Toute la carrosserie est réalisée en aluminium, à l'exception des portes et du pavillon en acier et les éléments sont couverts à l'oxyde de chrome pour un traitement anti-corrosion. A l'avant, la calandre de type "flat noze" reçoit des phares escamotables, signe distinctif rare, réservé aux voitures de sport. Sous le capot avant, un espace de rangement très appréciable peut accueillir une bagagerie spécialement dessinnée par Ferrari. Le comble du chic ! Dessous, le bouclier est perforé d'une prise d'air qui n'alimente pas le moteur mais les disques de freins avant et la ventilation climatisée de l'habitacle. Quand on ouvre les immenses portières on découvre justement un habitacle conçu pour deux personnes seulement. Le style général est né d'un mariage de luxe et de sportivité : les sièges - assez peu enveloppants - tendus de cuir Connolly, le petit volant à trois branches qui vient de chez Momo et la célèbre grille chromée de sélecteur de vitesse en H encastrée dans un tunnel central qui accueille de multiples intérupteurs. Très fines, la jante du volant et la tige de commande de boîte rappellent un peu celle de camionnettes peu glorieuses... Force est de constater qu'avec les années, l'habitacle de la Testarossa souffre de sa finition légère et de ses plastiques peu flatteurs. Le bloc des compteurs est assez laid et la console centrale n'offre finalement rien de bien plus sexy qu'une Fiat Uno de l'époque excepté son habillage en cuir. Mais le tachymètre gradué jusqu'à 320 Km/h vous rappelle que vous ête bien à bord d'une automobile hors du commun ! Et puis, comme dans toute Ferrari, l'ambiance à bord est unique et la position de conduite est réellement étudiée pour que le pilote s'y sente bien. Enfin, derrière votre siège, tout près de vos tympans, sommeille le monstre capable de rugir jusqu'à plus de 7000 tr/mn !!
Moteur.
Inauguré en série en 1972 par la 365 GT4 BB, le moteur 12 cylindres à plat fût installé pour la première fois en position centrale arrière sur une Ferrari de route avec la 512 BB qui profitait ainsi d'une architecture directement inspirée de la compétition. Ce bloc, né pour la F1 était initialement limité à 3L de cylindrée. La bonne répartition des masses et le centre de gravité très bas des moteurs Boxer permettant d'obtenir un comportement routier très efficace. Fort de ces choix, Ferrari était soucieux de ne pas se faire à nouveau pièger par les normes d'homologation américaines qui avaient privé la 512 BB d'une carrière commerciale aux Etats-Unis. Les ingénieurs vont donc revoir en profondeur le moteur de la Testarossa. Ainsi, le 12 cylindres de 4942 cm3 de cylindrée va recevoir 2 culasses à quatre soupapes par cylindre. Celles-ci, comme le bloc moteur, sont moulés dans un aliage d'aluminium (Silumin) et peintes en rouge, comme le veut la légende... En effet, le nom "Testa Rossa" fût donné en 1964 à la première Ferrari V12 équipée de culasses à double arbre à cames en tête. L'activation des 48 soupapes (!) s'effectue par une courroie crantée (Supertorque PD de Goodyear) qui entraîne quatre arbres à cames en tête. Cette technique réduisant ainsi le temps d'ouverture simultané des 2 soupapes d'admission et d'échappement permet une baisse significative des émissions nocives. Le système d'injection mécanique est optimisé et se compose d'un boitier KE-Jetronic de Marelli et d'un allumage Microplex 120B. Le positionnement des injecteurs permet aussi d'optimiser le mélange dans les chambres de combustion. Plus propre, plus économique, le flat-12 de la Ferrari Testarossa est aussi plus léger de 20 Kg et plus puissant de 50 ch ! Ses 390 ch s'expriment avec véhémence à 6300 tr/mn . Dans le même temps le couple passe à 50 Mkg à 4500 tr/mn (380 ch à 6000 tr/mn et 46 Mkg à 4600 tr/mn en version catalysée). Comme sur les moteurs de ce type, les 12 cylindres de la Ferrari Testarossa s'animent sans vibration, avec une régularité de fonctionnement incroyable. Très vif, linéaire et souple, le 5L Ferrari procure un plaisir rare, autant par sa beauté sculturale, que par les sensations uniques qu'il distille au volant. Sa sonorité caractéristique, aujourd'hui disparue de la production mondiale, n'est pas sans nous donner un petit pincement au coeur... La boîte de vitesse à 5 rapports est placée sous le moteur, dont le carter sec réduit l'encombrement en hauteur. Autre nouveauté, le soubassement qui supporte le moteur est amovible et permet d'accèder plus facilement à celui-ci. Les propriétaires apprécieront pour les factures des révisions.
Sur la route.
Au volant, on est assis très bas. Le volant très fin se règle aisément en hauteur. Sur un bref coup de démarreur, les 12 cylindres se mettent en action. Mélomanes, cette symphonie en 12 majeur vous comblera de bonheur ! La boîte de vitesse, typiquement Ferrari, nécessite une bonne poigne mais ses débattements courts et ses verrouillages précis sont parfait pour une conduite sportive. Elle est reliée au moteur par un embrayage dont la réputation camionnesque n'est pas non plus démentie ici. Un vraie voiture d'homme. Le temps de laisser chauffer la mécanique sur quelques kilomètres, on apprécie la faible inertie du moteur qui répond à chaque coup de gaz, avec une poussée franche et très linéaire, quel que soit le rapport engagé. Lorsque la jauge de température d'huile au tableau de bord vous l'indique, il est temps de jouer un peu. Sur un départ arrêté, la Testarrossa va nous révèler sa véritable nature. La première vitesse poussée à son maximum vous emmène déjà à la vitesse limite sur une route nationale... A l'approche des 5000 tr/mn, la sonorité du boxer devient plus métallique et il se montre plus rageur. Poussez de la même sorte la seconde vitesse et la Testarossa fait de vous un délinquant routier, même sur autoroute ! Les 3ème, 4ème et 5 ème rapports s'enchaînent avec autant de fougue et vous êtes alors en quelques instants, bon pour la prison !! Mais que c'est jouissif !!! En quelques chiffres, la Testarossa passe donc de 0 à 100 Km/h en 5,8", parcourt le 400 m en 13,6" et passe le kilomètre en 24,1 secondes à plus de 230 Km/h. Mais le plus impressionant est sans doute sa facilité à rouler "très vite". Au même titre que pour la mécanique, le comportement routier de la Ferrari Testarossa représente "l'accord parfait". Car cette sublime GT est aussi agréable et facile à mener que performante et efficace. Bâtie sur un classique châssis tubulaire en acier, la Ferrari Testarossa hérite d'un savoir-faire issu de la compétition et sa robe est aussi belle que bien étudiée. Aérodynamiquement, la Testarossa est une des rares automobiles à pouvoir approcher les 300 Km/h tout en gardant une tenue de route sûre et précise. Pour cela, les ingénieurs de Maranello ont notament réussi à obtenir un Cz nul sur le train arrière et très légèrement positif sur l'avant. Ainsi, la Ferrari Testarossa conserve un excellent appui sur l'arrière et l'avant, ce qui lui permet de se dispenser de la présence d'un aileron disgracieux. Seul bémol à cette partition de maestro, la suspension composée de 4 double bras triangulés avec combinés ressorts/amortisseurs Koni. Le défaut de cet amortissement est de générer des remontées désagréables dans la direction sur les mauvaises routes. La direction est assez directe (3,4 tours de butée à butée) et précise mais n'étant pas assistée elle réclame une certaine force dans les bras.
Acheter une Ferrari Testarossa.
Vendue un million de francs à sa sortie, la Testarossa va connaitre comme toutes les Ferrari une inflation de ses prix après le décès du Commendatore. Ainsi, en 1991, son prix a déjà atteint 1 170 000 FF ! Heureusement, aujourd'hui la folie spéculatoire est oubliée et les vrais amateurs de Ferrari voient la grande diffusion de la Testarossa pendant ses 7 ans de carrière comme une aubaine. Sur le marché de l'occasion, ses prix de vente sont maintenant plus réalistes mais si elle est certainement l'une des Ferrari de route les plus performantes et désirables, son coût d'entretien élevé la réserve aux connaisseurs. Elle se trouve parfois pour à peine plus de 30000 Euros mais comptez 40-45000 Euros pour un bel exemplaire. Entre la collection et l'occasion, les premières Testarossa sont moins recherchées que les versions dérivées (512M et 512 TR), profondément reconsidérées en termes de structure et de qualité de fabrication. Toutefois, les toutes premières versions possèdent un charme intact. En effet, en 1986 apparaît une première évolution pour le millésime 87, avec deux rétroviseurs, positionnés plus bas. En juin 1988, la Testarossa chausse des nouvelles roues abandonannt l'écrou central pour des fixations classiques à 5 écrous. Elle n'évoluera plus jusq'en 1991, date d'arrêt de la production. Al'usage, le cadre moteur boulonné sur le châssis tubulaire ne s'avère pas idéal en matière de rigidité. Les boulons seront à ce titre remplacés par des soudures sur les 512TR et 512 Modificata. C'est donc sans doute la bonne période pour acquérir ce bijou, la Ferrari Testarossa étant vouée à rejoindre prochainement ses illustres ancêtres au musée ou dans les collections privées.
Lors du salon de Paris 1984, Ferrari dévoile au public en première mondiale son nouveau bijou. La Testarossa, succède par son nom à la mythique Testa Rossa ("tête rouge" à cause de la couleur de ses culasses) qui fût plusieurs fois victorieuse au Mans. Paradoxalement, l'objectif de la dernière née de Maranello n'est pas d'aller batailler sur les circuits mais plutôt de s'imposer sur la route parmi les automobiles de "grand tourisme".
Présentation.
Basse, large, la Testarossa est signée Pinifarina, designer quasi exclusif de la marque depuis 1952. L'homme n'a plus à prouver son talent, mais une nouvelle fois il sort de son coup de crayon magique une ligne aussi agressive qu'effilée et fluide. Un coup de génie capable de faire oublier visuellement les proportions impressionnantes de la Ferrari Testarossa (2 m de large !). Son arrière large est amené par des flancs percés et profilés sur toute leur longueur qui donnent au profil une dynamique incroyable. Ses stries aérodynamiques ne manqueront d'ailleurs pas d'inspirer de nombreux créateurs de kits carrosseries qui auront toutefois souvent moins de grâce... Fidèle au concept selon lequel la fonction créé l'organe, Pininfarina permet ainsi d'alimenter en air frais les deux radiateurs latéraux du gros moteur 12 cylindres à plat, placé longitudinalement en position centrale arrière. Le thème des lignes fuyantes latérales se poursuit jusqu'à la poupe où une grille noire recouvre partiellement les feux arrières et la sortie d'air chaud du moteur. La Testarossa se distingue notament par un porte à faux arrière très court permis par l'emplacement de la transmission sous le moteur, alors que devant il est plus accentué afin d'aplanir la proue de la voiture. Toute la carrosserie est réalisée en aluminium, à l'exception des portes et du pavillon en acier et les éléments sont couverts à l'oxyde de chrome pour un traitement anti-corrosion. A l'avant, la calandre de type "flat noze" reçoit des phares escamotables, signe distinctif rare, réservé aux voitures de sport. Sous le capot avant, un espace de rangement très appréciable peut accueillir une bagagerie spécialement dessinnée par Ferrari. Le comble du chic ! Dessous, le bouclier est perforé d'une prise d'air qui n'alimente pas le moteur mais les disques de freins avant et la ventilation climatisée de l'habitacle. Quand on ouvre les immenses portières on découvre justement un habitacle conçu pour deux personnes seulement. Le style général est né d'un mariage de luxe et de sportivité : les sièges - assez peu enveloppants - tendus de cuir Connolly, le petit volant à trois branches qui vient de chez Momo et la célèbre grille chromée de sélecteur de vitesse en H encastrée dans un tunnel central qui accueille de multiples intérupteurs. Très fines, la jante du volant et la tige de commande de boîte rappellent un peu celle de camionnettes peu glorieuses... Force est de constater qu'avec les années, l'habitacle de la Testarossa souffre de sa finition légère et de ses plastiques peu flatteurs. Le bloc des compteurs est assez laid et la console centrale n'offre finalement rien de bien plus sexy qu'une Fiat Uno de l'époque excepté son habillage en cuir. Mais le tachymètre gradué jusqu'à 320 Km/h vous rappelle que vous ête bien à bord d'une automobile hors du commun ! Et puis, comme dans toute Ferrari, l'ambiance à bord est unique et la position de conduite est réellement étudiée pour que le pilote s'y sente bien. Enfin, derrière votre siège, tout près de vos tympans, sommeille le monstre capable de rugir jusqu'à plus de 7000 tr/mn !!
Moteur.
Inauguré en série en 1972 par la 365 GT4 BB, le moteur 12 cylindres à plat fût installé pour la première fois en position centrale arrière sur une Ferrari de route avec la 512 BB qui profitait ainsi d'une architecture directement inspirée de la compétition. Ce bloc, né pour la F1 était initialement limité à 3L de cylindrée. La bonne répartition des masses et le centre de gravité très bas des moteurs Boxer permettant d'obtenir un comportement routier très efficace. Fort de ces choix, Ferrari était soucieux de ne pas se faire à nouveau pièger par les normes d'homologation américaines qui avaient privé la 512 BB d'une carrière commerciale aux Etats-Unis. Les ingénieurs vont donc revoir en profondeur le moteur de la Testarossa. Ainsi, le 12 cylindres de 4942 cm3 de cylindrée va recevoir 2 culasses à quatre soupapes par cylindre. Celles-ci, comme le bloc moteur, sont moulés dans un aliage d'aluminium (Silumin) et peintes en rouge, comme le veut la légende... En effet, le nom "Testa Rossa" fût donné en 1964 à la première Ferrari V12 équipée de culasses à double arbre à cames en tête. L'activation des 48 soupapes (!) s'effectue par une courroie crantée (Supertorque PD de Goodyear) qui entraîne quatre arbres à cames en tête. Cette technique réduisant ainsi le temps d'ouverture simultané des 2 soupapes d'admission et d'échappement permet une baisse significative des émissions nocives. Le système d'injection mécanique est optimisé et se compose d'un boitier KE-Jetronic de Marelli et d'un allumage Microplex 120B. Le positionnement des injecteurs permet aussi d'optimiser le mélange dans les chambres de combustion. Plus propre, plus économique, le flat-12 de la Ferrari Testarossa est aussi plus léger de 20 Kg et plus puissant de 50 ch ! Ses 390 ch s'expriment avec véhémence à 6300 tr/mn . Dans le même temps le couple passe à 50 Mkg à 4500 tr/mn (380 ch à 6000 tr/mn et 46 Mkg à 4600 tr/mn en version catalysée). Comme sur les moteurs de ce type, les 12 cylindres de la Ferrari Testarossa s'animent sans vibration, avec une régularité de fonctionnement incroyable. Très vif, linéaire et souple, le 5L Ferrari procure un plaisir rare, autant par sa beauté sculturale, que par les sensations uniques qu'il distille au volant. Sa sonorité caractéristique, aujourd'hui disparue de la production mondiale, n'est pas sans nous donner un petit pincement au coeur... La boîte de vitesse à 5 rapports est placée sous le moteur, dont le carter sec réduit l'encombrement en hauteur. Autre nouveauté, le soubassement qui supporte le moteur est amovible et permet d'accèder plus facilement à celui-ci. Les propriétaires apprécieront pour les factures des révisions.
Sur la route.
Au volant, on est assis très bas. Le volant très fin se règle aisément en hauteur. Sur un bref coup de démarreur, les 12 cylindres se mettent en action. Mélomanes, cette symphonie en 12 majeur vous comblera de bonheur ! La boîte de vitesse, typiquement Ferrari, nécessite une bonne poigne mais ses débattements courts et ses verrouillages précis sont parfait pour une conduite sportive. Elle est reliée au moteur par un embrayage dont la réputation camionnesque n'est pas non plus démentie ici. Un vraie voiture d'homme. Le temps de laisser chauffer la mécanique sur quelques kilomètres, on apprécie la faible inertie du moteur qui répond à chaque coup de gaz, avec une poussée franche et très linéaire, quel que soit le rapport engagé. Lorsque la jauge de température d'huile au tableau de bord vous l'indique, il est temps de jouer un peu. Sur un départ arrêté, la Testarrossa va nous révèler sa véritable nature. La première vitesse poussée à son maximum vous emmène déjà à la vitesse limite sur une route nationale... A l'approche des 5000 tr/mn, la sonorité du boxer devient plus métallique et il se montre plus rageur. Poussez de la même sorte la seconde vitesse et la Testarossa fait de vous un délinquant routier, même sur autoroute ! Les 3ème, 4ème et 5 ème rapports s'enchaînent avec autant de fougue et vous êtes alors en quelques instants, bon pour la prison !! Mais que c'est jouissif !!! En quelques chiffres, la Testarossa passe donc de 0 à 100 Km/h en 5,8", parcourt le 400 m en 13,6" et passe le kilomètre en 24,1 secondes à plus de 230 Km/h. Mais le plus impressionant est sans doute sa facilité à rouler "très vite". Au même titre que pour la mécanique, le comportement routier de la Ferrari Testarossa représente "l'accord parfait". Car cette sublime GT est aussi agréable et facile à mener que performante et efficace. Bâtie sur un classique châssis tubulaire en acier, la Ferrari Testarossa hérite d'un savoir-faire issu de la compétition et sa robe est aussi belle que bien étudiée. Aérodynamiquement, la Testarossa est une des rares automobiles à pouvoir approcher les 300 Km/h tout en gardant une tenue de route sûre et précise. Pour cela, les ingénieurs de Maranello ont notament réussi à obtenir un Cz nul sur le train arrière et très légèrement positif sur l'avant. Ainsi, la Ferrari Testarossa conserve un excellent appui sur l'arrière et l'avant, ce qui lui permet de se dispenser de la présence d'un aileron disgracieux. Seul bémol à cette partition de maestro, la suspension composée de 4 double bras triangulés avec combinés ressorts/amortisseurs Koni. Le défaut de cet amortissement est de générer des remontées désagréables dans la direction sur les mauvaises routes. La direction est assez directe (3,4 tours de butée à butée) et précise mais n'étant pas assistée elle réclame une certaine force dans les bras.
Acheter une Ferrari Testarossa.
Vendue un million de francs à sa sortie, la Testarossa va connaitre comme toutes les Ferrari une inflation de ses prix après le décès du Commendatore. Ainsi, en 1991, son prix a déjà atteint 1 170 000 FF ! Heureusement, aujourd'hui la folie spéculatoire est oubliée et les vrais amateurs de Ferrari voient la grande diffusion de la Testarossa pendant ses 7 ans de carrière comme une aubaine. Sur le marché de l'occasion, ses prix de vente sont maintenant plus réalistes mais si elle est certainement l'une des Ferrari de route les plus performantes et désirables, son coût d'entretien élevé la réserve aux connaisseurs. Elle se trouve parfois pour à peine plus de 30000 Euros mais comptez 40-45000 Euros pour un bel exemplaire. Entre la collection et l'occasion, les premières Testarossa sont moins recherchées que les versions dérivées (512M et 512 TR), profondément reconsidérées en termes de structure et de qualité de fabrication. Toutefois, les toutes premières versions possèdent un charme intact. En effet, en 1986 apparaît une première évolution pour le millésime 87, avec deux rétroviseurs, positionnés plus bas. En juin 1988, la Testarossa chausse des nouvelles roues abandonannt l'écrou central pour des fixations classiques à 5 écrous. Elle n'évoluera plus jusq'en 1991, date d'arrêt de la production. Al'usage, le cadre moteur boulonné sur le châssis tubulaire ne s'avère pas idéal en matière de rigidité. Les boulons seront à ce titre remplacés par des soudures sur les 512TR et 512 Modificata. C'est donc sans doute la bonne période pour acquérir ce bijou, la Ferrari Testarossa étant vouée à rejoindre prochainement ses illustres ancêtres au musée ou dans les collections privées.